Блог
Главная » 2010 » Февраль » 12 » Советские спортивные машины)))16:45 Советские спортивные машины))) |
ЗИС 101 Спорт  Стараниями отдельных энтузиастов в полукустарных условиях создавались единичные экземпляры гоночных машин.Работали в КБ экспериментального цеха лишь три человека – молодые инженеры Владимир Кременецкий, Анатолий Пухалин и Николай Пульманов. Они-то и решили создать на шасси лимузина ЗИС-101 спортивный автомобиль. Этому способствовал и тот факт, что Пухалин как раз заканчивал вечерний факультет МАДИ и писал диплом на тему «Скоростной автомобиль». По вечерам и в выходные трое инженеров с энтузиазмом работали над чертежами будущего спорткара. Кременецкий разрабатывал для автомобиля задний мост с гипоидной передачей – такое решение было совершенно новым для советского автопрома. Пульманов занимался форсированием двигателя от серийного ЗИС-101 – он увеличил число оборотов и степень сжатия, изменил фазы газораспределения и впускной коллектор. Для этого вместо чугунной головки блока понадобилась головка из алюминиевого сплава, алюминиевые поршни и шатуны, иные коленчатый и распределительный валы, карбюратор падающего потока вместо восходящего… Вывести машину до правительственного уровня ребятам помогло то, что на заводе имени Сталина молодежь организовала движение по подготовке трудовых подарков с пафосным лозунгом «Матери-Родине в честь ХХ-летия ВЛКСМ» и каждый цех в обязательном порядке должен был сделать свой «подарочек». Заводской комитет комсомола составил соответствующий список, в который комсомолец Кременецкий и впихнул существующий только на бумаге ЗИС 101 Спорт. Сначала спорткар затерялся в длинном списке среди прочих мелких подарков, но потом комитет комсомола разглядел его как наиболее значимый. Об автомобиле стали писать журналисты заводской многотиражки, а комсомольский комитет потихоньку начал давить на директора завода Лихачева, с тем чтобы он издал приказ об изготовлении машины. 17 октября 1938 года о проекте написала «Комсомольская правда», и про подарок узнала вся страна – не сделать после этого машину было уже нельзя. Проектную скорость 180 км/ч из него так и не выжали. На официальном автомобиль показал 162,4 км/ч – его проводили летом 1940 года на 43-м километре Минского шоссе. Сам спорткар затерялся, и его судьба неизвестна. Остались только фотографии и чертежи, по которым в реставрационном центре «МолотовГараж» сейчас воссоздают ЗИС 101 Спорт. А некоторые до сих пор ищут оригинал. ГАЗ А Аэро  В послереволюционной России места автомотоспорту не было. Знаменитый Руссо-Балт С24/55 бесследно исчез, а новые спортивные автомобили не вписывались в программу пятилеток. Да и вообще, по большому счету, автомотоспорт считался буржуазной роскошью, которой не место в Стране Советов. Удивительно, но именно в эти годы и появился уникальный автомобиль конструкции инженера Алексея Осиповича Никитина ГАЗ А Аэродинамический. Идея сокращения расхода топлива, увеличения скоростных характеристик автомобиля за счет уменьшения Сх пленила разум молодого инженера, и темой своей кандидатской диссертации он избрал исследование обтекаемости автомобиля. Благо, техническая база у академии была огромная (например - чуть ли не единственный в стране роликовый стенд), и построить экспериментальный образец Никитину ничто не мешало. Ширина автомобиля- 1710 мм, но салон стал шире за счет более узких крыльев. Длина кузова составляла 4970 мм, при колесной базе в 2620 мм. Масса - 1270 кг (масса стандартного ГАЗ-А - 1200 кг). Опять же - при условиях серийного производства массу можно было снизить примерно до 1170 кг, а в задних обтекателях устроить крышки для замены колес, но масштабного производства в планах не было. В довершении "тюнинга" двигатель объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия с 4,15 до 5,45 единиц, увеличив мощность до 48 л.с. при 2600 об./мин. (у заводского - 39 л.с. при 2300 об./мин.). И вот, спустя более двадцати лет, отечественный автомобиль приблизился к рекорду Руссо-Балта С24/55, развив скорость в 106 км/ч. Результаты ходовых испытаний были революционными - расход топлива сократился более чем на 25%, максимальная скорость увеличилась с 80 км/ч до 106 км/ч. Как уже было замечено, коэффициент Сх реального образца был выше, чем у масштабной модели и составлял 0,207. Но и это - на 48% меньше, чем у ГАЗ-А. Успехи молодого конструктора не остались незамеченными наверху. Постановлением президиума центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года на дальнейшие работы по изучению обтекаемости автомобилей было выделено 2000 рублей, а самого инженера - А.О. Никитина, премировали автомобилем Форд. Все? Нет, не все! Еще пообещали посодействовать в восстановлении "американца" - тот был слегка разбит... Сам ГАЗ А Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для изучения. Здесь следы уникального автомобиля теряются. Создатель ГАЗ А Аэро продолжал работу по изучению аэродинамике вплоть до 1941 года, когда волей-неволей пришлось взяться за работу над шасси танков, и более к вопросам обтекаемости не возвращался. С 1941 по 1974 год А.О. Никитин написал около полусотни работ на тему гусеничных транспортных средств и защитил несколько авторских патентов. ГАЗ-ГЛ1  В мае 1938 года едва не произошла катастрофа мирового масштаба: на километровой гонке в Москве со стартом с ходу Михаил Громов на подаренном ему в США автомобиле "Корд-812", не отличавшимся какими-либо отличиями от заводского, едва не побил рекорд СССР, развив скорость в 141,565 км/ч. Герою-летчику очень повезло, что он не дотянул до рекорда, хотя и совсем чуть-чуть. Кто знает, был бы он героем вообще, и летчиком в частности, случись такой казус? Так на Горьковском Автомобильном Завода появился ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова. Работая в заводских условиях, обладая гораздо большей материальной и технической базой, нежели даже В.И. Ципулин, ГАЗ-ЦАКС которого был построен, все же, в спортивном клубе - условиях далеких от идеальных, Агитов мог создать действительно потрясающий аппарат. К его услугам были самые передовые и современные разработки. бывший, фактически, копией американского Ford-V8-40 1933 года. Однако выпуск Фордовского V-образника Газовца освоить так и не смогли, и "Эмка" комплектовалась рядным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 3285 см. куб., мощность 50 л.с. при 2800 об./мин., но тоже с американскими корнями - его прообразом была силовая установка Ford-BB. На "голую" раму ГАЗ-М1 установили обтекаемый двухместный кузов с защитным лобовым стеклом. Кстати, в вопросах обтекаемости Е. В. Агитов имел свою точку зрения, отличную от мнений Никитина, Гиреля и Ципулина. Кузов в задней части был "приплюснут" в горизонтальной плоскости, образуя широкий хвост. Двигатель так же был основательно переработан: с увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов, выдавал уже 65 л.с. при 3200 об./мин. "Вытащить" больше с мотора ГАЗ-М1 не удавалось никому ни до, ни после Евгения Агитова. Масса ГАЗ-ГЛ1 составляла 1000 кг. В октябре 1938 г. испытатель А. Ф. Николаев достиг на ГАЗ-ГЛ1 средней скорости 147,84 км/ч на дистанции 1 км с хода. Но уже в 1940 году на серийном ГАЗ-11-73 с новым ряднам шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 объемом 3485 см. куб. удалось достичь скорость в 140,077 км/ч. Вывод напрашивался сам собой: необходима модернизация автомобиля, что и было сделано. ГАЗ-ГЛ1 приобрел новую силовую установку ГАЗ-11, форсированную до 100 л.с. при 3600 об./мин. Но возникли другие трудности: во-первых мотор сильно грелся, а, во-вторых, аэродинамика так же требовала улучшений. Обтекаемые колпак над головой водителя, новая облицовка радиатора, аэродинамические колпаки колес позволили несколько улучшить обтекаемость машины, но масса возросла до 1100 кг. Максимальная скорость, которую удалось выжать из модифицированного ГАЗ-ГЛ1 - 161,87 км/ч. Это был самый быстрый автомобиль в Советском Союзе, но за границей еще 10 лет назад был побит порог в 350 км/ч. Возможно, результат удалось бы улучшить, но в 1941 году началась война. Но опыты с двигателем ГАЗ-11 не пропали даром: в 1949 году на серийном автомобиле ГАЗ-12 стоял этот же двигатель, форсированный до 90 л.с. Кстати, ГАЗ-ГЛ1 - один из немногих спортивных автомобилей тех лет, доживший до наших дней. Сегодня он хранится в музее ГАЗа. |
|
|
| Всего комментариев: 2 | |||
| |||
